ピロボールでスタビリンクを組んでみた（仮）

仕事柄、機械の部品や加工材料を探すためにホームセンターやネット検索でうろうろすることが多い私ですが、ここ最近のホームセンター＆ネット通販の品揃えってマニアックだなぁと思いませんか？

一昔前なら、専門商社のブ厚いカタログを1枚1枚めくらないと発見できなかったモノが、いとも簡単に見つかったり発注できるんですから、DIY派にとってこんな嬉しいことはありません。しかもお値段もグロス発注レベルのお手ごろさ！・・・・・いい時代になったものです。

ということで（？）仕事の合間にＭｏｎｏｔａＲＯ他で見つけたロッドエンド（ピロボール）をポチッてみたので、これをスタビリンクとして使ってみようと思います。

さてここで、スタビライザーについてちょっとだけ。

スタビって、車体がロールするときの速度や量を抑える役割を果たすパーツですが、足回りのメインの味付けは、あくまでショックアブソーバーとサスペンションスプリングの設定に依存するわけで、スタビ自体はあまり目立ってはいけない日陰の存在なんですね。

んで、この目立ってはいけないというのが実はポイントだと私は思うんですが、動きの渋いスタビやスタビリンク（車高ダウン量に合っていない長いリンクも含む）は、スタビ自体のトーションバー的な反力を設定以上に高めてしまい、目立つ抵抗となって、特にサスアームの初期作動時のスムーズな動きを阻害するんですよね。

なもんで、ガチでバリバリなサーキット足ならともかく、日常運行の気持ちよさを主目的とするサスセットなら、スタビ周りの動きのスムーズさを高めて、ロールの始まりの柔らかさにこだわるのもテではないかと・・・・・理由がちょっと後付けっぽいけれども（笑）ともあれ何か工作したいもんで。

ではとりあえず、さくさくっとリンクを取り外して仕様をくらべてみることに。

上：NC純正改ショートリンク（フロント用）／インプレッサ純正流用リンク（リア用）
下：あっちこっちから集めてきたピロリンクのパーツ一式（フロントリア共用）

工具箱にストックしていたＮＣの純正スタビリンクを取り出して、ノギスでちょいと採寸しただけで注文したので、まずは現物寸法が仕様に合うのかチェックをしてみました。

長さでは、フロント92ミリ／リア60ミリ（軸間）に対して、ピロ式が80～70ミリの調整範囲なので、そのまま最長仕様の80ミリをフロントへ、最短70ミリをリアに組み込むことにしました。現状の1G車高でのスタビ角度を見たところ、以前の仕様ではフロントのリンクがやや長すぎ、リアは短すぎる印象でしたので、ちょうどよいかなと。

重さの点では、純正流用＆純正改セットが合計800gほど、ピロボールリンクは900gほどで、ややピロ式のほうが重いけれど無視できる数値なかんじ。

スタビリンクとして構成するパーツ群のうち、無給油式のピロボール2種とM10フランジナット、M10キャップスクリューは前出のＭｏｎｏｔａＲＯで、M10薄ナット他は地元のスーパーコメリなどで探してきました。カラーはとりあえず暫定で5ミリのものをオーダー。ピロボールそのものは格安の海外製で、コスト面ではたとえ使い捨てでも納得いく範囲。ひとまずテストのつもりで装着したまま一冬のあいだ放置プレイしてみます。

リアのスタビリンクまわり。がっちりとリンクを装着した状態でも、ピロ玉の部分は作用角の分だけスムーズに動きます。寸法はとりあえずOKだったみたい。純正スタビリンクは首フリ部分が渋くて硬いんですよね。。。耐久性を重視してるんだと思いますが。

フロントのスタビリンクまわり。直交式のロッドエンド（写真ではスタビ側）にはゴムブーツが装着されているので、それを、より水にさらされやすいロワアーム側に組みたかったのですが、作業性が悪いために今回は断念。

・・・・・というか作業性うんぬんよりも、怠慢なんですけどねヾ(´ε｀*)ゝ
ジャッキアップせず、タイヤ外さずになんとか頑張ってみたけれど、おかげでより苦しい体勢となってしまって、手首の筋を痛めるとゆー。。。。。

試乗しての感想はまた今度！(TωT)ﾉ~~~

アライメントをチェックしてみた

先月、広島の三次へ行ったとき。

深夜の中国道をそれなりのペースで走ったわけですが、どうもなんとなく、真っ直ぐ走らなさ過ぎるんですね。中国道、特に勝央あたりから西にかけては気持ちのよい高速ワインディング区間なので、わくわく気分で出かけたんですが・・・・・

たいして深くなさそうな路面のワダチや継ぎ目で、不意に車線内を右や左へもってかれるような、ちょっと路面状態に対して神経質すぎる直進性のなさ。まるでリラックスできません・・・・・(;-ω-)ﾉ。夜間走行＋睡眠不足もあいまって最後のほうはSAPA毎にインするほどの体たらくでした。別に急ぐ必要もなかったし、いいんですけどね。

んで、帰ってきてしばらく。ある昼下がりの洗車タイム。ふと、そのことを思い出し、ちょっと見てみました。まず、ステアリング位置をセンターに合わせて、前後のタイヤサイドとホイールリムのツラ面の被さりを、ボディサイド進行方向正面からガン目視。。。クラウチングスタイル（笑）で。ついで、フェンダー真上からリアとフロントのトー角を交互に見比べたりして。

五感（？）を駆使してチェックした結果、明らかにフロントのトーが開き過ぎとの結論がでました。タイヤ交換やなんやで、ちょっとズレたんかな？17インチ化＆やや幅広（＋10ミリ）タイヤの影響もあった？

たまにしか走りに行けないのに、その度に疲れるという不具合をほっとくのもイヤなのでDIYで直しました。

まず、手頃な木っ端（この場合は8cm高）でトー幅を測るための基準点を採寸＆マーキング。タイヤのセンターグルーブが計測の目印になりそうだったんで、そこにカドを合わせて左右ともガムテりました。

次に、左右タイヤの前側に貼ったマーキングでメジャーを使ってトー幅を測定。その後、クルマを前に手押ししてマーキングがタイヤの後部にくるよう転がして、その高さを先程の木っ端であわせる。前部と同じ高さで、左右タイヤ後部のトー幅も測定。

これら前後の差分でどのくらいトーが開いて（閉じて）いるかを知るという、かなりテキトーなチェックですが。。。(ﾉ∀`) ｱﾁｬｰ　結果、前1520、後1516ミリ。参考数値で4ミリほどトーアウトだったことが判明。続いてタイロッドを調整しました。

（以下、DIYの参考にされる場合は自己責任でどうぞ。プロの処でテスターに載せるのが正確＆確実ですし）

調整したい側にステアリングを一杯に回して、タイヤハウスにできた空間から目的箇所にアクセスしました。（ジャッキアップせず地面に寝転んで対応。上げ下げが腰にこたえる年頃です）

ロッドエンドのロックナットを緩め、タイロッドの長さを調整。左右とも1/2回転ほど縮めたところで再度トー幅を測定したところ、インに振れ過ぎてたので1/4づつ戻して、もいっかい測定。ほぼ差分0のところでロックナットを増し締めして、終了っと。

その後、仕上がりチェックのため試走。ああ～どこまでもまっすぐ行っちゃうね！（当社比）

かなり直進性に落ち着きがでました。めんどくさがらずにやってよかった。。。

余談。

せっかく見つけた8cm木っ端。他にも使い途があるわけで。。。。車高測定とか。

4輪とも17インチ215/45タイヤのかさ上げ効果で（？）最低地上高が一回り高くなってます。110ミリくらいかな？（ガソリン半タン時）。余裕があると詰めたくなるのは、フェンダーの隙間と同じですね。・・・・・年末調整の額を計算せねばなるまいの。あわよくば車高調ゲットの方向で。

アルミホイールを替えてみた

アルミホイールは、奥が深い・・・・・・。

クルマをカスタムしようと思ったときのプライオリティの高さでは、きっと1,2を争う「欲しい」アイテムだと、おっさん的には思うのです。実際、自分が過去に乗ってたクルマは例外なく好みのアルミホイールに換装していたし、場合によっちゃあサイズ違いを3セットほど揃えていたほど。

NCロードスターの場合も、純正アルミでもちろん過不足はないんだけれど、サイズ設定がいまひとつ物足らないし、デザインもなんとなく無難すぎる（17インチ標準や限定OPのはカッコいいとおもうけど、わざわざ買おうと思うほどでもなく）。カタログに載っていないルックスや走行性能を得ようと思うんなら、まずはアルミホイールを！とまあ、そんな時代が私の青春時代だったわけです。

んで、本題。NCロードスター購入当初から1年半。日夜アルミホイール選びの妄想を続けていた私は、もはや煮詰まっていました。けっして理想が高いタイプでなく、むしろ妥協だらけのマイ人生。ただ、ひとつこだわるならば、わかる奴ならニヤリとするチョイスを・・・・と思ってました。んで、見つけたのが17インチのウェッズTC005。私が知る限り、NCに使えるサイズの4本組としては年に2度目の出品。

(・∀・)ﾆﾔﾘ！　それとも　( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ？

まあ正直、他人様の感想はどうでもいいんですけどね（爆）。さっそく入手して装着してみました。

まずはブレーキダスト落としから。。。パープルマジック（カーメイト）をホームセンターで入手。派手に紫のだし汁が出ますが、ちゃんと落とすにはしっかりたわしでこすりまくる必要がある、という印象。

しっかり水洗いしたあと、気休めのつもりでブリス。割とキレイな状態のホイールだったことと、形状が粗メッシュ？ツイン5スポーク？で洗うのがけっこうメンドウなので、予防的に。

1本のみインナー割れ＆エア漏れしていたので、事前に近県のアルミホイール修正屋さんへ修理を依頼。送料・タイヤ脱着・バランス込みで\15000ほど。

サイズなどのデータ。

• ホイール
  17インチ　7.5JJ　+41　pcd114.3
• 装着タイヤ　
  215/45-17　8部山／0部山
• 現状の重さなど（8部山）
  タイヤ込み重量　15.3kg
  （純正16インチ3部山比　-0.3kg）
  タイヤ外径　62.9cm
  （純正16インチ3部山比　＋1.3cm）

リアフェンダーとのクリアランスはこんなかんじ。ストロークするとけっこう中に入り込むので当たりそうで当たらない、と思う。当たったらまた考えます。爪折やキャンバーなどを。

フロントのクリアランス（写真は離陸中）。フロントのほうが、やはりというかリアよりも厳しい印象。タイヤのリムガードの形状によってハミ出てるように見えたり、見えなかったり。

ちなみに、私のNCロードスターはダウンサスで約3cmダウン・アライメントややネガキャンな状態。おそらく車両個体によって、あるいはホイールメーカーによって同サイズでも個々のクリアランスが違ってくると思うので、ご注意を。

できあがり（とりあえず）。タイヤ替えなきゃ・・・・・。

シフトノブを替えてみた

10ヶ月ほど前。

ふと思いついてテキトーに作ったわりに馴染みがよくてしばらく愛用してきた、ゴルフボール改シフトノブ。（参照　「ゴルフボールでシフトノブを作ってみた」　）

・・・・・しかし、最近になってトラブルが出始めた。

ゴルフボールに穴を開けただけなのでボールの固定がどうしてもユルんでしまい、握ったまま手首をひねる動作でグニニッと回転してしまう。そのうえロングなドライブの途中では、手の汗のせいでツルッと滑ることもあったりして。う～んこれじゃ、ゆったり流しているときはいいけれど素早く操作したいとき思わぬミスの元になりそう。。。。

と、いうことでシフトノブを新調してみた。

（これで4個め？中古車ゆえいまだ純正シフトノブに触れるチャンスなく迷走中・・・・・）

プレストジャパン　RSシフトノブ。

ジュラコン（デルリン）削りだしの本体とネジ込み式のアルミのベースフランジで出来ている。マツダ用に使える10mm穴1.25ピッチをチョイス。価格は6500円くらい。サイズは直径47φとやや太め、全高64mm、重さは90g弱といったところ。以前のゴルフボール改シフトノブと比べると握りの直径がおよそ5mm太くなって、少々重さを感じる。

実際に運転したところでは・・・・・ゴルフボール改よりはずっと確実！ｱﾀﾘﾏｴ?

一般的な社外シフトノブの半分～2/3程度のウエイトだから、チェンジ時の挿入感やキックバックがダイレクトにガツガツくるぶん普段使いで気を遣うかもしれないけれど、軽い分やっぱりアップダウンの操作が素早くて、適度にタイトなジョイスティック感が素敵です。

トップが球状なので、どんな握りかたにも合いますしね。1-3-5速からは、手首や指の返しでクイッと寄せるかんじ、2-4速からだと、手のひらでポンッと押し出してそのまま次のポジションに入れる具合だけど、押し引きどちらでも違和感が少ないし、上でも横でもナナメでも、握りの自由度が高い。また、シンプルな球＆シャフトと違って首下の太さがあるから、ムンズと握っちゃってても指先がシャフトにからまないし。

う～ん、なんだか理想に近い？

ただ、やっぱ直径47mmは太いかも。個人的に。

洗車のついでにブリスコートとボッシュワイパー2

洗車のついでにブリスコートとボッシュワイパー　のその後。

洗車は2ヶ月に一度のコイン洗車、磨きは季節の変わり目にホンの気持ち程度。多少汚くても気にしなかったっつーのがこれまでのワタシ。ところが、こないだの水垢落とし＆ブリスコートのお手軽さ＆ツヤツヤ具合には見事にヤラれてしまった。。。

自分のロードスターにみっちり2度塗りしたあと、12年ほど使い込んだアシ車にもたっぷりと水垢落とし＆コート作業を施してみたりして。。。んで、そいつが濃色（ダークグリーンマイカ）だったもんで、こりゃもっともっとツヤツヤになるんじゃないか？！という（0゜・∀・）ﾜｸﾜｸﾃｶﾃｶ。が抑えられず追加のコート剤（ブリスX）を買いに行ってしまったり。。。キレイにするのって楽しいね！

さて、こないだ導入したボッシュワイパーについて。

　純正（上）、ボッシュエアロツインマルチ（下）

私が買ってきたのはエアロツインマルチという製品で、これにはブレードがほぼまっすぐなAタイプとカーブが強めのBタイプがある。フロントガラス面が大きくラウンドしているロードスターにはむろんBタイプが適合のようで（製品カタログにも記載）これでフィッティングは問題ないと思われた。のだけれど。。。

残念なことに、助手席側ワイパーの外側2センチほどガラス面からほんの少し浮いている（ガラス下部の通常停止位置）。そこんところは当然、拭いてくれないことが判った。ただそれも、拭きあげ動作のごく初期だけなので、視界としては問題なし。ヘタった純正ワイパーよりは明らかに水切りもよくて、気持ちがいい。

また、雨天の高速走行では、ブレードのエアロ形状が効きすぎたか、あるいはなにも界面剤（スーパーレインXなど）を塗っていないからか、少々ブレードの動きがゆっくりになる現象が発生。

みんカラやネットでの評判だと、他にもレスサス純正ワイパーもよさげな気がするけど、今回ボッシュのを使ってみたところではあらためて買い換えたいっていうほどでもなく。

もっと雨の中で走ってみないとわかんない、かな？

ショートスタビリンクを装着してみた3

前回の続き。。。

スタビリンクをショート化しようと思い立ってはや2ヶ月。

リアは他車種用（インプレッサ）をポン付けできたから良かったけれど、フロントのは純正リア用のリンクをネジ切り加工して使いまわそうとしたもんだから、なんだかんだで手間取ったり途中で作業を放っぽりだしてて、時間ばっかりかかってた。

・・・・・なんかこう、ね。地道な作業だけにいっぺん中断しちゃうとヤル気をもっぺん暖気？する必要があって、どうにも腰が重いんですよね。。。

んでも、ほっとくわけにもいかんので、暖かな春の日差しが降り注ぐなか加工済み（前回の作業）のリンク一式を組み立ててみた。結果。全長でおよそ16ミリ（少ない？）のショート化に成功。この数値で果たして効果があるのかは走ってみるまで判らんのだけど、とにかく短くなった。

今回の作業で、事前に予想してなかったことが2つほど。

ん～。

純正フロントのスタビリンクって首振り角90°ピッタシてわけじゃなかったのね。知らなかった。ショート化したリンクは自由に角度をアジャストできるんで、問題ないんだけれど。

もうひとつ。

サスアーム側リンク取り付け部のボルトの突き出しが、少し短いかんじ（純正比3ミリほど）。ちゃんとナット分はかかっているので問題ないと思うんだけれど。

そして、もっとも肝心なショートスタビリンク化後の走行フィーリングは？

・・・・・ちゃんと変わってる気がする。ビミョーに。普通に街中を流しているぶんにはあまり判らないけれど、中速あたりから上のコーナーリングでロールの始まりが以前よりもスムーズになってて、前後のサスの動きに一体感というか、ボディの箱感が増した、ような。

ん～。いい。

洗車のついでにブリスコートとボッシュワイパー

うひょ～あったかい！

春の陽気に誘われてか？ウチの嫁さんが久しぶりに実家へ顔を出すと言う。電車でのんびり2泊3日の帰省旅なのだが、「他にいろいろ用事もあるし、お父さん（私）は好きに遊んでおいで」との嬉しいお達し。マジデ？サンキュー

・・・・・ということで、早速ロードスターを引っ張り出して走りに行こうとしたのだけれど、冬の間にたっぷりとボディに水垢・汚泥・黄砂・花粉・鳥の糞・あろうことかコケやカビ（？）までこびりついていた。。。これじゃイカンと。ちったぁキレイにせねばと。

そのついでに、以前から拭き残しが気になっていた古ワイパーを交換することにした。ロードスターのフロントガラスは、その曲率の大きい形状のためワイパーのブレードがガラス面から浮きやすく、特に助手席の前あたりをイマイチすっきりと拭いてくれない。昨年末の車検のとき、ケチってワイパー交換してなかったのもあって、この機会にやっつけてみた。

　まずはスイスイッとボディの水垢を落とす。スーパーオートバックスで買ってきたウィルソン：洗う水アカシャンプーホワイト車用スポンジ付き（\500くらい）を使った。店頭の特価品ワゴンからテキトーに選んだのだけど、必要にして十分な洗浄力。面白いほどにさっぱりキレイになった。

　エンブレム周辺にはうっすらと緑黒いコケが生えていた。こりゃ手強いかな？と思ったけど、手元にあった樹脂ブラシでやさしく擦ったらあっさり除去できた。ウチの駐車場は道路脇の空き地にバラスを敷き詰めただけの青空パーキングで、周囲には排水溝もある。この湿気まんまんな状況を、いずれなんとかしたいんだけれど・・・・・。

　普段より念入りに洗ったあとに、今度はコーティング作業を行った。ネットで評判の良かったガラスコート系ポリマーのブリス：お試しセット（スポンジ・拭き上げクロス付き・\2200くらい）を使用。洗車後の水濡れ状態のままスイスイと塗れる割りに、その出来栄えは冒頭の写真の通り。後日さらに2度塗りしたためか、もう眩しくて眩しくて。。。(◎´∀｀)ノ　自己満足？

　いっぽうワイパーはボッシュ：エアロツインマルチを選択。品番はAM45B（450mm）で、1本\2800くらいを2本入手してきた。ブレードの曲がり具合がガラス面へのフィット感の良さを予感させるけれど、今のところ雨ドライブしてないので効果の程はまだ不明。見た目はエアロタイプでほんのりかっこ良い。

　ワイパー交換はU字フック式なのでとても簡単。止め具をフリーにしてアーム根元に向かってブレードを押し戻せば外れる。装着はその手順のほぼ逆。

今回、久しぶりにマジメな洗車をしてみて思ったのは、やっぱりちゃんと手入れすればクルマへの愛着もじんわり湧くっていう、とても基本的なことだったりする。それと、ふくよかになってきたお腹の肉っつーのは、ボディ下回りを洗うのにとてもジャマだということ。ああまた新たな課題か・・・・・(;;;´Д｀)ゝ

ショートスタビリンクを装着してみた2

前回 の続き。。。

3月になってちらほらと暖かい日が増えてきた。ドライブするにはチョー気持ちのいい季節の到来なんだけれど、ちょうど期末を通過する仕事の忙しさとか家庭の都合やらで、ロードスターには触れることすらままならず。。。（ρ＿；）

でも、いつかきっとドライブに行けるチャンスはやってくるはず何もしないでただ待っているのはいただけない・・・ということで、仕事の谷間を見計らって小１時間、こっそりとDIYに勤しんでみた。

前の作業で、リアのスタビリンクはインプレッサ用のショートなものに交換してある。今回は、余った純正リア用スタビリンクをフロントにコンバートし、ショート化するための仕込みをしようと思う。

　リアのスタビリンクは、そのままではフロントにコンバートできない。ブラケットとスタビエンド間の取り付け角度が違うため、180度から左右それぞれ90度にジョイントの角度を変える必要がある。ということで、まずはリンクのシャフト部をチュイーンと切断。

　ぶった切ったリンクのシャフトにネジ山を切り、長ナットでつないで両端ナットでダブルロックする。しかしちょうどいい長さの長ナットが最寄のホームセンターでは手に入らなかったので、長めのものを切り詰めて使うことに。ということで、こちらもサンダーでチュイーン。

　ネジ切りに使ったダイス＆タップとハンドルのセット。これもホームセンターで購入した。個々に買うよりもかなり安くついたのだが、ちゃんと切れるかちょっと不安。。。おおよそ1400円ほど。

　使ったサイズはM8×1.25ピッチ。

　バイスにはさんでコリコリとネジ切りする。うまく切るには、垂直＆水平に刃を当てて、潤滑油（切削油がなければCRCなど）をたっぷり使い、切って戻して少しずつ進むのがコツ。しかし今回の場合はダイスのハンドルが短くて少し骨が折れた。でもまダイスなんで、多少テキトーでもなんとかなる。つーか、なった　(◎´∀｀)ノ

　仮組みして仕上がりを確認して、できあがり。サイズとか間違いがなければ、次回は組み込みしてみよう。

今回使ったもの

• M8ナット×4
• M8高ナット　80mm×2
• M8×1.25ピッチのダイス＆ハンドル
• サンダーとバイス（万力）

ショートスタビリンクを装着してみた1

足回りを純正ビルシュタイン仕様に変更してそろそろ半年。。。作業の仕上げにアライメントを決めて、そのまま車検も通して、しばらく放りぱなしだった私のロードスターの足回り。

今もその印象は変わらずイイ感じなのだけれど、なんとなくツメが甘いかなぁ・・・と過去の記録（純正ビルシュタインを装着してみた1　その2　その3）を見てて思ったりしていた。

ダウンサスゆえにイジれない前後左右の車高バランスと、ストロークを稼ぐために加工したバンプラバーの当たり具合が検証できていないこと、そして今回のネタである、車高ダウンによって効くポイントからズレているだろうスタビリンク角度の適正化ができていないのが、その主な内容だ。

このうち、車高とバンプラバーの件については、いっそのこと車高調整キットを買っちゃえば解決するだろう。しかし・・・そんな余裕は今のところないし、また、私は純正ビルのまったり感を大いに気に入っている。これを失うのはもったいない。

それと、今このチョー寒い時期に、自由長のたっぷりある純正サスを脱着するなんぞ、運動不足の私にとってはギックリ腰フラグが立ちまくりである。もしそうなれば、昨秋から一緒に住み始めたおヨメ様に愛想を尽かされるのがオチだ。それだけは・・・それだけは絶対に避けねばならない。ということで、もっとも手軽で家内安全（？）な、スタビリンクのショート化をやってみた。

  　みんカラの先輩諸氏から知り得た情報を元に、インプレッサ純正フロント用スタビリンクを入手した。これをリア用として装着し、余ったスタビリンクを90°首振り＆ショート加工してフロント用に使うつもり。

  　元々の1G状態はこんなかんじ（リア）。あらためて見てみれば些少なズレ角かもしれないけど、やっぱり上へ押し上げている。車高約25～30ミリダウン状態でこの具合。

  　取り外した純正スタビリンク（右）と並べてみた。

　ショート化するとこんな具合。本来はウチのよりもっと車高短なクルマに効く調整法だと思うけれど、なんとなく隠し味ぽい技だけにそこはかとない自己満足感がある。ちなみに今回のリアの場合、地面に寝っ転がるだけでリフトアップせずとも目的の箇所にアクセスできた。使った工具は14ミリメガネと5ミリのヘキサゴン。

加工を伴うフロントの作業についてはまた後日。

　作業中の余談。怠慢こいてゲタなしに入れようとしたガレージジャッキが、惜しいところで滑り込まない。よく見てみたら、なんとなく思ってたよりも車高が低い？＼(;ﾟ∇ﾟ)/

およそ90ミリ弱のタバコ箱からデフ下のボルト頭までほんの8ミリほど。つまり現状で100ミリもないっぽい。マフラータイコ直前のエキマニパイプも同様のグラウンドクリアランス。いくらガス満タン状態かつタイヤ3部山といえど、十分に安全パイだと思ってた純正形状ダウンサスで、これはちょっと嬉しい？誤算。

ETCを装着してみた

ETCシステムをNCロードスターに装着してみた。
理由はいろいろあるけれど、オープンカーにとって
ETCはやっぱり使い勝手がいいと思う。

• そもそも小銭を置いとく場所があまりない
• 油断するとお札や半券、領収書が宙に舞ってしまう
• 財布を車内に置き忘れる恐れが少ない
• いろいろとお得な割引やマイレージ制度がある
• 通行した履歴がネットですぐわかる
• そしてドライブに専念できる・・・・・・などなど

ただ、オープンカーゆえ、外からすぐ見えるような場所に
クレジットカードをブッ刺したETC機器を装備するのは
ちょっと無用心すぎるだろう。
・・・・・ってことで、カギのかかるグローブボックス内に
本体を隠して置けるセンサー別体タイプを据え付けてみた。

　地元のスーパーオートバックスで入手したパナソニックのセンサー別体型ETC・CY-ET907KD。グローブボックス内のこの位置なら運転席に座ったままアクセスでき、なおかつ車検証入れなどの邪魔になることも少ないと思われる。

センターコンソールのボックス内に置くことも検討したけれど、フルバケのショルダーが邪魔してフタを全開しにくいのと、内装をはがして配線するのがめんどくさそうなので、却下。

　ETCの別体センサー部分は、運転中の視界をさえぎらないようルームミラー前のフロントガラス上部に装着することにした。頭上の幌ストライカー部分と、ルームランプ横のトルクスを外せば、リード線をくぐらせられるくらいの隙間ができた。Aピラーの内装も取り外して（外し方）、ビニールテープやタイラップで途中のリード線をひとまず固定。

　センサーを両面テープでガラス面にくっつけて、リード線を取り回し、内装を元通りに装着する。パナのこのETCは、センサー部にスピーカーおよびLEDランプが着いていて、音（♪ポーン・・・ETCカードが挿入されました♪）と光でカードの認識がわかる。ゲートを通るときの「もしかして・・・(￣Д￣；；」という不安が少し解消されるのがイイ。

　Aピラーからダッシュボードの隙間　→　ステアコラム下　→　オーディオ裏　→　グローブボックスという具合に配線を通す。要所でタイラップを使ってリード線がブラブラしないよう固定した。

　電源は助手席足元のヒューズボックスから市販の分岐ヒューズでとった。常時電源はドアロックのヒューズから、ACCはそのままACCヒューズから拝借。参考サイト【クルマいじりのネタ帖　ヒューズボックスから電源を取る】エーモン工業　オフィシャルWEBサイト

装着後とりあえず、通行量の少ない地元の高速道路でテストしたけど
・・・・・無事、通過成功　
ゲートを前にしたあのドキドキ感は、DIYならでは？　(^-^;